TEMAT NUMERU: Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu 2012
iZTM nr 9 (56)
Po raz jedenasty odbędzie się organizowany przez Komisję Europejską w wielu krajach ETZT, czyli Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu. Jaka jest jego idea, przybliżamy w najnowszym numerze miesięcznika „iZTM”.
Transport miejski stanowi 40 proc. całego transportu drogowego w Unii Europejskiej i jest odpowiedzialny za „produkcję” 1/4 dwutlenku węgla emitowanego przez autobusy. W Polsce, co roku w wypadkach samochodowych ginie około 7-8 tysięcy osób. 30 proc. ludności Unii Europejskiej jest narażone na hałas prowadzący do zaburzeń zdrowotnych. To tylko trzy z licznych powodów, dla których Komisja Europejska od 10 lat organizuje ETZT.
Postaramy się przybliżyć Państwu idee zrównoważonego transportu oraz rozwiązania stosowane w wybranych krajach Unii Europejskiej. Nie zabraknie także informacji o kampanii przygotowanej z tej okazji przez Zarząd Transportu Miejskiego.O atrakcjach, planowanych na XI Dni Transportu Publicznego – ściśle zresztą powiązane z ETZT – dowiecie się Państwo z rubryki „Z życia KMKM”.
Wrześniowe rozważania na temat komunikacji na świecie dotyczą polityki transportowej Zagłębia Ruhry. Po lekturze, będziecie Państwo wiedzieli, czym jest spurbus oraz dlaczego wybrane autobusy mają dodatkowe drzwi po lewej stronie.
– Na karcie dla ostatniej brygady zamieściłem informację zamiast o kursie na Okęcie, to o zjeździe do zajezdni. Którejś niedzieli na przystanku początkowym zebrał się tłum około 100 działkowców, w nadziei, że wrócą ostatnim kursem o godz. 20.00. Niestety zobaczyli tylko, jak przegubowy autobus
przejechał obok przystanku z tabliczką „zjazd do zajezdni”. Zakończenie tej historii znajdziecie Państwo we wspomnieniach Włodzimierza Deblessema, związanego zawodowo z Zarządem Transportu Miejskiego od 20 lat.
„iZTM” wysyłany jest w pierwszy czwartek miesiąca zarejestrowanym prenumeratorom. Prenumerata jest bezpłatna, wystarczy wpisać swój adres e-mail, a po otrzymaniu linku aktywacyjnego potwierdzić adres e-mail.
KOMUNIKACJA NA ŚWIECIE: Autobus w koleinach
Władze dynamicznie rozwijającej się Republiki Federalnej Niemiec zaczęły dostrzegać w połowie lat siedemdziesiątych ub. wieku problemy związane z nadmierną liczbą samochodów w miastach. Motoryzacyjny boom sprawił, że mimo budowy kolejnych autostrad, niemieckie miasta nie były w stanie sprostać coraz większemu natężeniu transportu indywidualnego. Wielkim problemem stało się zanieczyszczenie powietrza, zwłaszcza w przemysłowym rejonie Zagłębia Ruhry. Nie bez znaczenia stały się też rosnące ceny ropy naftowej. Jedyną szansą na poprawę sytuacji stało się zapewnienie sprawnego transportu publicznego. W wielu miastach zmodernizowano linie tramwajowe, a śródmiejskie odcinki tras poprowadzono bezkolizyjnie tunelami. Często jednak na tym nie poprzestawano i próbowano wdrażać inne pionierskie rozwiązania. Jednym z takich pomysłów był tzw. spurbus, czyli w dosłownym tłumaczeniu autobus w koleinach.
Koncepcja spurbusa opierała się na wydzielonej z ruchu trasie, zbudowanej ze specjalnych betonowych elementów tworzących swego rodzaju koleiny. Stanowiły one tor jazdy dla autobusów wyposażonych dodatkowo w specjalne boczne rolki. Dzięki nim autobus poruszał się trasą niemal automatycznie, a kierowca nie musiał używać kierownicy. Stąd też angielska nazwa tego wynalazku – guided bus. Takie rozwiązanie, poprzez odizolowanie trasy od ruchu indywidualnego, łączyło szybkość i punktualność tramwaju z elastycznością i walorami ekonomicznymi autobusu. Do tego dochodziło mniejsze oddziaływanie na środowisko (redukcja hałasu), możliwość osiągania dużych prędkości, niższe koszty zakupu taboru (produkcja seryjna) oraz niższe koszty utrzymania infrastruktury. Na zastosowanie w praktyce pionierskiej technologii zdecydowały się władze miasta Essen, największego z miast Zagłębia Ruhry.
Pierwszy doświadczalny odcinek o długości 1,3 km oddano do użytku w 1980 roku, w miejscu zlikwidowanej linii tramwajowej. Testowano na nim prowadzenie pojazdów w koleinach oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu. Kolejna trasa, uruchomiona trzy lata później, początkowo służyła zarówno autobusom, jak i tramwajom. Między betonowymi koleinami ułożono bowiem tor tramwajowy, a nad nimi rozpięto sieć trakcyjną. Ponadto rozwieszono na tym odcinku dodatkową
sieć trolejbusową i zamontowano doświadczalne rozjazdy dla tramwajów i spurbusów. Doświadczenia zdobyte na tej trasie miały posłużyć w przyszłości do wprowadzenia autobusów do śródmiejskiego tunelu tramwajowego.
Trzecią, tym razem całkiem długą, bo 4-kilometrową trasę otwarto w 1986 roku. Linia do dzielnicy Kray poprowadzona została środkiem autostrady. Ze względów bezpieczeństwa nie zrealizowano jednak planowanej sieci trolejbusowej na odcinku autostradowym. Do obsługi nowej linii zakupiono w firmie Mercedes-Benz 18 specjalnych autobusów wyposażonych zarówno w napęd elektryczny, jak i spalinowy (tzw. duobusy). Dzięki temu mogły poruszać się zarówno po trasach trolejbusowych, jak i autobusowych. Nowe pojazdy miały też jeszcze jedną ciekawostkę – dodatkowe drzwi z lewej strony. Wiązało się to z ostatnim i decydującym etapem rozwoju sieci. W 1991 roku oddano do użytku nowy tunel tramwajowy pod centrum miasta, który umożliwiał poruszanie się w nim również trolejbusów. Dzięki drzwiom z lewej strony możliwe było wsiadanie do nich z peronów wyspowych.
Ciekawa idea integracji różnych rodzajów trakcji w jednym tunelu okazała się w praktyce bardzo kłopotliwa. Trolejbusy w tunelu tramwajowym dezorganizowały pracę tramwajów, notorycznie zdarzały się wypadnięcia pałąków z sieci oraz kłopotliwe w naprawie zerwania przewodów. Zimą problemy sprawiały oblodzone zjazdy do tuneli. Wielogodzinne przestoje komunikacji miejskiej powodowane tymi incydentami zdarzały się nawet kilka razy dziennie. Dlatego po kolejnym takim wydarzeniu mającym miejsce w godzinach porannego szczytu zdecydowano o natychmiastowym wycofaniu trolejbusów z tunelu tramwajowego, co w praktyce oznaczało likwidację trakcji trolejbusowej.
Do dzisiaj wszystkie trzy naziemne trasy esseńskich spurbusów są wykorzystywane w ruchu autobusowym. Kursują po nich normalne autobusy z zamontowanymi dodatkowymi rolkami prowadzącymi. Śmiałe plany objęcia trakcją trolejbusową większych połaci miasta nie zostały nigdy wdrożone. Przez wiele lat również żadne inne europejskie miasto nie zdecydowało się na wdrożenie u siebie tego projektu na szerszą skalę. Za to z powodzeniem, w oparciu o tę technologię, funkcjonują trasy autobusowe w Adelajdzie w Australii i w mieście Nagoja w Japonii. Dopiero w ostatnich latach idea szybkich tras autobusowych, będąca tańszą alternatywą dla budowy linii tramwajowych zyskuje zwolenników w wielu krajach, m.in. w Wielkiej Brytanii, Holandii i w Ameryce Południowej. Można więc powiedzieć, że koncepcja wdrożona w Essen ćwierć wieku temu wyprzedziła zdecydowanie swoją epokę.
